(1) Reläets elektriska livslängd är mycket lägre än den mekaniska livslängden, det vill säga, reläet är fortfarande aktivt när det är brutet, men det är inte strömsatt. Man kan höra det skramla, men bilen är trasig.
(2) Eftersom det finns en livslängd på 200,000 gånger, är motorrumsreläerna utformade för att vara utbytbara.
(3) Temperaturen på reläet beror på tre delar: omgivningstemperatur, kontaktvärme och trådpaketuppvärmning.
(4) Reläet måste reduceras enligt omgivningstemperaturen.
(5) Olika nedstämplingskonstruktioner av reläer krävs beroende på olika belastningar.
(6) Styrledningen från ECU krävs, och utgångsledningen dras sedan till den elektriska utrustningen, vilket ökar ledningsnätsslingan och ökar kostnaden.
(7) Öppen slinga kontroll, kan inte övervakas, kan inte diagnostiseras och du kanske inte vet om den är trasig.
(8) På grund av det långa ledningsnätet för kommersiella fordon, som påverkas av strökinduktansen hos långa ledningar, kommer reläomkopplingen att generera några högspänningspulser, vilket kommer att orsaka överspänningsrisker för annan elektronisk utrustning och påverka EMC-prestandan för hela fordon. Specifikt kommer vi att diskutera vidare i nästa artikel "Vilken typ av elektrisk arkitektur krävs för autonoma kommersiella fordon".
(9) Det finns ett "torrbyte"-problem. Dålig design kommer att påverka livslängden och det är svårt att hitta detta designproblem i ett tidigt skede. Dess kärna är att när reläets kontakter kopplas om, speciellt när de släpps, krävs en minimal ström för att säkerställa att en ljusbåge kan genereras för att rengöra kontaktytorna på kontakterna. Ingen ljusbågsbildning kommer att påverka livet, och för mycket ljusbåge kommer också att påverka livet.
(10) Utformningen och tillämpningen av reläet är relativt enkel och det är i allmänhet inte ett problem att använda det enligt tidigare erfarenheter och reläleverantörens rekommendationer.