Förutom att bli ifrågasatt om konverteringseffektivitet är en annan viktig punkt kostnadsaspekten. Dr. Yuan Chengyin, general manager för National New Energy Vehicle Technology Innovation Center, tror att när det gäller infrastruktur kommer en vätgastankstation att kräva tiotals miljoner investeringar, och allmän konstruktion som en bensinstation kommer definitivt inte att fungera. Dessutom måste platsen byggas så långt som möjligt från bostadsområden, och det är också nödvändigt att tillräckligt med argument.
Samtidigt är kostnaden för väteproduktion relativt låg, och kostnaden för rening, kompression och omlastning har inte reducerats effektivt. Det finns också ett kraftsystem för vätgas som är många gånger dyrare än det nuvarande. Att köpa en bil är främst att köpa en motor. Först när denna kostnad minskar kan vanliga människor ha råd och accepteras av marknaden. Därför är det viktigaste för att popularisera väteenergi frontkonstruktionen.
Hur man producerar, transporterar och använder väte med låg kostnad och hög effektivitet, och minskar förlusten mellan konverteringar, kommer att vara mycket lätt att komma in på konsumentmarknaden. När du ser detta kanske du fortfarande är förvirrad över vem som verkligen representerar utvecklingen av nya energifordon, väte och litium? För närvarande befinner sig vätebränslecellsfordon fortfarande i produktintroduktionsperioden, men kommersialiseringsvägen blir tydligare och tydligare under olika länders politik: nyttofordon-passagerarfordon-kommersiella och personbilar-samtidig utveckling av elektriskt väte. Branschen tror också att när kostnaden för vätgasbränslecellfordon äntligen sänks till nära kostnaden för rena elfordon, kommer det att gynna dess storskaliga kommersiella tillämpning.
I denna process kommer det att vara nyckeln till hur man gör vissa viktiga material och komponenter lokaliserade, och hur man gör innovationer och genombrott i viktiga länkar som väteproduktion, lagring och transport, bränsle, bränsleceller och väteenergilagringssystem.